tirsdag den 15. oktober 2019

Mørkøbing - en anderledes opstillingsbanegård

Lige som en del andre modeljernbaner, har også Knarbjerg banen en opstillingsbanegård. Den hedder "Mørkøbing" og er alligevel ikke helt som de andre.


Knarbjergbanen består som bekendt af en permanent del og en hel del løse sektioner, der sættes op i forbindelse med kørsel på banen. Og da opstillingsbanegården ikke er en del af den permanente del, skal togene, når anlægget pakkes sammen, enten køres ind på den permanente del, så denne bliver fyldt op og ikke kan køres på eller, togene skal tages af sporet og pakkes væk på samme måde, som de løse sektioner af banen, hvilket vil tage tid både før og efter en køredag.

Begge dele vil jeg gerne undgå.
    
Inspirationen til løsningen fandt jeg hos briten "Ian Rice"
som har skrevet flere artikler og hæfter for det amerikanske
modelbane tidsskrift "Model Railroader" om det at bygge modeljernbane på meget lidt plads.

Ian Rice er stor fortaler for at bruge kassetter i stedet for den traditionelle opstillingsbanegård, da kassetterne optager meget mindre plads, der så kan bruges til selve modelbanen i stedet.

Da jeg samtidig synes at en traditionel opstillingsbanegård, ud over at være pladskrævende også er temmelig kedelig, ville jeg gerne have Mørkøbing til at ligne en station på lige fod med banens andre stationer. Derfor har jeg arbejdet videre med Ian Rice's kassette idé.

Løsningen er blevet en station, der skal forestille at være en lidt større af slagsen med flere perronspor, hvor så kassetten er en del af disse.


To kassetter - den ene med bunden i vejret så stikkene
på undersiden tydelig ses
Stikkene på undersiden danner forbindelse så snart
kassetten skubbes på plads på stationen
Selve kassetten er lavet med to spor på lige knap en meter hver med en lille smule perron på hver side, der passer med perronerne på stationen.

Begge ender af kassetten passer ind i "lejet" på stationen. Så når et tog skal ind på banen igen, efter at have været kørt ud tidligere, sættes kassetten bare i med lokomotivet forrest.

Under kassetten er der stik, som automatisk glider sammen med deres modpart når kassetten skubbes ind i lejet og dermed sørger for strøm til sporene.





Der er lige nu bygget 4 sådanne kassetter, så der er knap 8 meter "opstilling" til rådighed.

Kassetten kan sammenlignes lidt med en færge, der glider ind og ud af et færgeleje.

(Min tidligere bane "Fiksdalbanen" var bygget i to niveauer, og her brugte jeg lidt mindre kassetter som færger til at fragte vogne fra det ene niveau til det andet og på den måde undgå en meget pladskrævende helix.)

På Knarbjerg Banen er det tanken at køre togene ud i kassetterne med både lokomotiv og vogne. Men man kan sagtens nøjes med vognene og så lade lokomotiverne blive på stationen og trække vognene "i land"fra kassetten, når denne udskiftes.

Og da banen er en mindre sidebane med begrænset sporlængde vil der normalt være to tog i hver kassette og kun sjældent eet helt tog.

Her er en kassette med et tog lige blevet anbragt i "lejet"
Stopklodsen i den ende, der vender mod stationen er fjernet
og toget er klar til afgang.

Sikkerhed


For at undgå at togene kører igennem kassetten og dermed falder ned på gulvet, anbringes en stopbum i form af en træklods for enden af kassetten. Træklodsen passer lige ned imellem de to perronkanter og er forsynet med en 8 mm tap, som passer ned i et hul mellem de to spor. På den måde er klodsen hold fast og kan ikke dreje omkring tappen.

I klodsen er desuden monteret 2 stk standard A-koblinger - en ved hvert spor. Koblingernes opgave er at holde togene fast, så de ikke kører frem og tilbage i kassetten, når denne flyttes



Inden kassetten flyttes anbringes der, som yderligere sikkerhed, endnu en "stopbum" i den ende toget kørte ind i kassetten, samt en ramme omkring hele kassetten. Denne holdes på plads af de to stopklodser.

Rammens formål er at hindre materiellet i at falde ud over kassettens sider, hvis uheldet skulle være ude, og man kommer til at vippe kassetten sideværts under flytningen.

Disse tiltag sikrer på ingen måde imod det totale haveri hvor kassetten tabes eller vendes helt rundt.

Løsningen med kassetter er lidt mere omstændelig end en traditionel opstillingsbanegård. Og det er selvfølgelig en individuel afvejning af plusser og minusser, hvilken løsning man foretrækker.

En af de store fordele, set med mine øjne, er at togene kan opbevares i kassetterne.


Og når banen pakkes sammen, er de bygget, så de lige passer ned i en skuffe. På den måde er materiellet opbevaret sikkert og alligevel klar til næste køredag, uden en masse forberedelse.


Kassetterne opbevares i en skuffe, når banen er pakket sammen.
På den måde er de lige klar til kørsel, når banen sættes op næste gang


Video:

Jeg har lagt en lille video ud på YouTube, som viser, hvordan kassetterne fungerer

Men Mørkøbing er ikke kun en "kassette opstilling"
Stationen er "endestation for både privatbanen og DSB sidebanen og, det er DSB, der anvender kassetterne

Et tidligt billede af Mørkøbing.
En kassette uden spor kan anes nederst i billedet.
I midten af billedet holder et lille godstog fra privatbanen
Privatbanen har ikke så meget trafik som DSB og dermed også mindre behov for opbevaring af tog. Derfor er der bygget en lille traditionel opstillingsbanegård til privatbanen i den modsatte ende af stationen.
Privatbanens opstilling består af 3 spor og kan lige anes
for enden af sporet, der forsvinder ud gennem hullet i baggrunden til højre.








søndag den 29. september 2019

Opdateret sporplan

Sporplan pr 29 september 2019

Opbygningen af selve rammerne for Knarbjergbanen er nu ved at være færdig og alle spor er lagt.
Det viste sig under bygningen at, nogle af planerne ikke kunne lade sig gøre i praksis, eller var uhensigtsmæssige. Derfor ser planen lidt anderledes ud, end den tidligere viste.
Den største ændring er udvidelsen af Mørkøbing opstillingsbanegård med en sektion med 3 spor, som giver privatbanen mulighed for at fortsætte ud af anlægget. Hvordan privatbanens opstilling præcist kommer til at fungere, er endnu ikke helt på plads.

Hele banen har nu været sat op og taget ned nogle gange og, foreløbigt har der ikke været de store problemer forbundet med dét.
Der skal stadig laves nogle forbedringer for at optimere op- og nedtagningsprocessen.
Lige nu tager det ca 1½ time at sætte alle sektioner op og være køreklar men, jeg regner med i løbet af efteråret at få tiden ned på mellem en time og en time og 15 minutter. Længere tror jeg ikke det er realistisk af få det ned.

lørdag den 31. august 2019

MaK fra Heljan (opdateret 4 sept 2019)

Privatbanen i Knarbjerg har længe set frem til leveringen af MaK lokomotivet fra Heljan.

Og forleden kom så dagen hvor, maskinen endelig ankom til maskindepotet.

Efter denne lille beskrivelse blev offentliggjort, er der kommet et par kommentarer fra folk med betydelig større viden om forbilledet, end jeg selv.
Dét har medført at, jeg har måtte revidere lidt i min opfattelse af lokomotivet og, jeg har derfor tilføjet et par bemærkninger nede i teksten med denne farve, så de er lidt nemmere at få øje på




Når lokomotivet pakkes ud af æsken, er det udstyret med ganske udmærkede efterligninger af skruekoblinger. NEM koblingerne ligger i en lille pose sammen med et par andre fittings.
I æsken ligger også en beskrivelse af forbilledet for modellen men, udover en liste med forskellige reservedele, er der ingen information om selve modellen. Hverken smørevejledning eller funktionsoversigt til dekoderen. Hvor de ekstra fittings i posen skal monteres, må man også selv finde ud af.

De første indtryk af selve modellen
En ting der faldt mig i øjnene næsten med det samme, var sandings rørenes placering under lokomotivet. De er monteret, så de hænger hvad der vel svare til en halv meters penge fra skinnen, de skal levere sand på, hvilket ikke ser specielt godt ud.
De kan dog med forsigtighed bøjes, så de sidder lidt bedre i forhold til skinnen



 
Sandingsrørene sidder lidt besynderligt ved leveringen
Vender man lokomotivet om på ryggen, kan man se, der kun er tandhjulstræk på de to aksler. Det er altså kobbelstængerne, der trækker de andre to aksler samt blindakslen. Spændende hvordan det virker på længere sigt.
Der er nogen sideværts bevægelsesfrihed i akslerne ligesom de kan vippes noget men, overordnet virker maskinen noget stiv i det.

Der er intet til beskytte tandhjulene, som trækker på
de to aksler i maskinens "lange" ende

Umiddelbart ser detaljerne fine ud og, det samme gælder for påskrifterne. Jeg undrer mig dog over hvor få påskrifter, der er på modellen , og hvorfor fremstår revisionsdatoen ikke mindre end tre steder på hver side af lokomotivet. Tillader mig at tvivle på, det var tilfældet hos forbilledet.
(Og lige netop hvad angår påskrifterne, er der noget, som tyder på, Heljans model er tæt på at være korrekt trods min tvivl.
Profilen "MO 568" skriver i en bemærkning til denne anmeldelse i Signalpostens forum:

"
Påskrifterne på modellen er 100% korrekte efter forbilledet. Se Motormateriel 8 (Forlaget Banebøger) side 22 øverst til højre. Det er helt korrekt at der er tre revisionsdatoer på hver side af lokomotivet. Lokomotivets revisionsdato findes til højre på rammen. De to datoer på hovedluftbeholderne er revisionsdatoen for selve hovedluftbeholderne som skulle revideres og trykprøves med andre intervaller end lokomotivet. HFHJ M9 og HP 13 har også tre revisionsdatoer for lok hhv. trykluftbeholdere."
Jeg har ikke selv haft mulighed for at se Motormateriel 8 men, ser ingen grund til at tvivle på oplysningerne fra"MO 568".)



Førerhuset er meget fint indrettet

På sporet
Lokomotivet er udstyret med en ESU Lokpilot Micro V4 dekoder (Det er noget nær den eneste information om selve modelen, som følger med i æsken), så jeg gættede på adressen måtte være 03, hvilket viste sig at være rigtigt.
Maskinen satte i gang med et ryk og stoppede også forholdsvis brat. Men det var ret tydeligt fordi startspændingen var for høj. Efter en tur på programmerings sporet gik det noget bedre.
Ellers kører maskinen ganske udmærket direkte fra æsken. Der er strømoptag på alle 4 aksler og jeg har ikke oplevet problemer med strømoptaget overhovedet.
Men lydløs kan man ikke kalde den. Efter at have kørt rundt på banen en times tid, blev støjen dæmpet lidt. Men den larmer stadig en del mere end f.eks Ardelt traktoren fra Mck.




Da lokomotivet kom tæt på et par vogne var det tydeligt at, pufferplanken i den ene ende var skæv.
Det besluttede jeg at tage en snak med forhandleren om i håb om at få den byttet.
Men hos den altid meget imødekommende forhandler viste det sig at, fejlen optrådte på de fleste maskiner - dog ikke altid i samme ende.
Så jeg besluttede mig for at prøve at rette fejlen selv.

Maskinen leveres med almindelige A-koblinger men, da jeg bruger Märklin's kortkoblinger, hvor det kan lade sig gøre, blev den i første omgang udstyret med dem. De blev dog hurtigt skiftet ud med A-koblinger, da kortkoblinger simpelt hen kobler for kort. På sigt er det planen at montere krogkoblinger fra Weinert, da de ser noget bedre ud end de store standardkoblinger.



Som sagt kører lokomotivet udmærket.
Ligesom forbilledet "vrikker" det, som de fleste kobbelstangslokomotiver gør men, det er nok lige i overkanten og, ved høje hastigheder er det en blandet fornøjelse at se på.
I kurverne er det som om vrikkeriet bliver lidt værre og ved lave hastigheder kan man godt fornemme at gangtøjet bliver vredet lidt af kurven. Da min mindste kurveradius er 55 cm kan jeg forestille mig, det bliver mere udtalt på anlæg med skarpere kurver.
(På signalpostens forum er der kommet et par kommentarer til MaK lokomotivets rokken i sporet:

MFL skriver: "
Vrikkeriet under stor belastning og relativt høj hastighed gennem relativt skarpe kurver, tror jeg skyldes de almindelige fysikkens regler. Et 1:1 kobbelstangsloko, der var blevet sat til at køre på samme måde, tror jeg også ville have vrikket."

"Steff" kommer bl.a med følgende kommentar "Har en gang i 1982 i nærheden af Nakskov foretaget et ganske og aldeles ufrivilligt hovedspring i grøften, da jeg virkelig troede at Jumbo ville vælte ned over mig. Så det blev ikke til et billede den dag"


"MO 568" siger "Jeg har set M33 i drift hos LJ mange gange, og det er korrekt at fronten vrikkede fra side til side, især når M33 fremførte lange godstog."


Så virkelighedens MaK lokomotiver vrikkede tydeligvis også kraftigt i sporet. Det er måske svært for os, der ikke har oplevet lokomotiverne i virkeligheden at forestille os men, på Jernbanemuseets arkivhjemmeside www.jernbanekilder.dk er der en lille film om Frederiksværkbanen HFHJ, hvor, der er flere klip med banens MaK lokomotiver og, hvor man også kan se deres noget urolige gang i sporet.
Om Heljans lokomotiv så blot rokker realistisk efter forbilledet eller, det er for meget, må blive op til den enkelte at vurdere, da det nok vil være en smagssag.)


Her står revisionsdatoen både på rammen og på cylinderen
ved siden af sandboksen
Så var det blevet tid til at spænde nogle vogne efter maskinen og se, hvad den kunne trække.
Da jeg nåede til 74 aksler fordelt på 30 vogne og, lokomotivet stadig trak af med stammen uden at kny, stoppede jeg. Så mange vogne er der alligevel ingen tog på Knarbjerg Banen, der kommer til at køre rundt med.
Men med 30 vogne på krogen bliver maskinens vrikken betydeligt værre - især når der køres med den "lange" ende forrest. Det er knap så slemt når den "korte" ende er i front.


Som nævnt er maskine udstyret med en ESU dekoder men, der følger ingen funktionsoversigt med maskinen. En afprøvning viser dog følgende:

F0 = Kendingssignal med 3 hvide lys i front og to røde slutlys bag, som skifter med kørselsretningen.
F1 = ?
F2 = ?
F3 = Reducerer lokomotivets maksimale hastighed til ca det halve
F4 = Deaktiverer acceleration og bremse, så man får mere direkte kontrol med lokomotivets hastighed.

Konklusion
Tidligere på året sendte Heljan DA postvognen på markedet i en kvalitet, som, efter min mening, er betydeligt bedre end tidligere vogne fra samme fabrik.

På den baggrund var mine forventninger til MaK lokomotivet meget høje - og min skuffelse derfor også større, da lokomotivet kom på sporet.
Nu har jeg jo også kun haft denne ene maskine at køre med. Og man skal jo ikke altid dømme hele flokken på baggrund af et enkelt eksemplar.
Så jeg kan jo håbe min MaK er en ener men...

At kalde Heljans nye lokomotiv for et "MaK-værk" vil nok være lige i overkanten af, hvad lokomotivet reelt fortjener men, vi har efterhånden mange gange set andre (og betydeligt mindre) producenter levere materiel af væsentlig højere kvalitet, både mekanisk og detaljemæssigt, i samme prisniveau, som Heljan gør det. Så hvorfor ikke lige hæve barren en anelse?

Som sagt kører lokomotivet ganske fornuftigt på Knarbjergs spor så det skal nok komme ud at køre for privatbanen, når driften kommer i gang inden så længe. Men det bliver næppe det mest populære lokomotiv blandt lokomotivførerne.

Heldigvis kører der masser af Heljan maskiner på Knarbjergbanerne i form af MO og MX, som beviser at Heljan godt kan, når de vil og, derfor skal der også nok komme andre Heljan produkter på banen i tiden, der kommer.

Men MaK lokomotivet var altså ikke helt det, jeg havde forventet...

Levende billeder
Jeg har gjort en lille video fra dagens kørsler med MaK, som kan ses her

DA postvognen
Et Heljan produkt, der sidder "lige i skabet"



mandag den 29. juli 2019

De første prøvekørsler

En lille milepæl er nået idet, der i weekenden for første gang kunne køres tog hele vejen fra endestationen til opstillingsbanegården på både statsbane delen og privatbane delen.
De fleste spor er lagt, bortset fra nogle af sidesporene rundt omkring.

Nedenfor er en lille billedserie fra de nye sektioner. Og der findes en lille video fra en tur rundt på banen her
De opstillede bygninger er blot for at give lidt liv og en idé om hvilke tanker, der er gjort omkring de enkelte sektioner. Det er langt fra sikkert (for ikke at sige det er usandsynligt) at de viste bygninger kommer til at stå som vist i det fremtidige landskab.

MX med lokaltog forlader Knarbjerg Vest og krydser her grænsen mellem den permanente del af banen og de løse moduler: Sektionen toget kører ud på er kun 10 cm bred og fører banen gennem døråbningen og ind i næste rum.
"Bjaldsbæk" er mellemstationen på DSB sidebanen. I forgrunden af billedet er perronsporene og, i baggrunden anes læssevejen og varehuset til venstre for hovedsporet. Til højre for hovedsporet kommer et sidespor til savværket.

DSB sidebanen ender i "Mørkøbing", der egentlig bare er en opstillingsbanegård, som jeg vil forsøge at give lidt liv i form af landskab. Øverst i billedets højre side ses en lys firkant. Dette er hele essensen i opstillingsbanegårdens funktion.
Når et tog ankommer til Mørkøbing, rangeres det ud på de to spor, som kommer til at ligge på det firkantede område. I alt er der plads til 150 cm tog på pladen - eller kassetten. For det er faktisk en aftagelig kassette, så når toget er rangeret ud i kassetten, frigøres denne fra banen og placeres under anlægget. Her tages der så en anden kassette med et nyt tog, som placeres i lejet på opstillingsbanegården og, det nye tog er klar til at begive sig ud på Knarbjergbanen.
Togene opbevares i kassetterne, når anlægget er pakket ned og, er lige klar til at blive sat i drift på banen, når denne sættes op næste gang.
En nærmere beskrivelse af kassettesystemet vil følge her på siden, når det er bygget færdigt.

Privatbanens nyanskaffede Lynette passerer bag om Knarbjerg Havn og forlader umiddelbart efter den faste del af banen.

Skovsør Station på privatbanen gør endnu ikke meget væsen af sig. Lynetten har netop passeret perronsporene og kører nu forbi Günthers Industrier, som er privatbanens største kunde.
Bag døråbningen øverst til højre i billedet findes den permanente del af banen.

Privatbanens lille godstog (til højre) er ankommet til opstllingsbanegården. Ja det er den samme opstillingsbanegård, som DSB sidebanen anvender, blot med ankomst fra den modsatte ende. Der er således tale om en ringbane designet som to punkt til punkt baner. I alt er der 25 meter rundt, hvis man tager hele turen.


lørdag den 1. juni 2019

Nyt fra Knarbjeg

Så er der foretaget lidt opdateringer i beskrivelserne i menuen til højre, så de i højere grad stemmer overens med den Knarbjergbane, der er under opbygning.
Enkelte af de lidt ældre bileder er også blevet skiftet ud med nyere billeder.
Størst ændring er der sket i "Godsvognsstyring"

fredag den 18. januar 2019

Sporplan

Det er lykkedes at få lavet en sporplan, så man kan se, hvordan Knarbjergbanen måske kommer til at tage sig ud, når anlægget er fuldt udbygget en gang.

Der er ret begrænset plads at gøre godt med og, da jeg, som de fleste, gerne vil en hel del mere end, der er plads til, er banen bygget i sektioner, så den kan brede sig ud i opholdsstuen når, der er køreaften, og skilles ad og gemmes af vejen når den ikke bruges.
Desværre er teksterne i beskrivelserne af banen og stationerne til højre, efterhånden blevet temmelig forældede men, jeg håber i løbet af foråret at få dem nogenlunde opdateret, så de beskriver banen, som den er ved at tage form da, der er en hel del ændringer i forhold til den gamle bane.


Lige som på den gamle bane er en del af sektionerne sat op permanent og udgør den faste del af anlægget, som altid er klar til at køre på, når jeg har tid og lyst. Det er de grønne sektioner på planen.

De gule sektioner er ikke tænkt værende en del af det faste anlæg og kan nemt fjernes, når rummet skal bruges til andre formål end tog. Men de tages ikke ned hver gang.

De blå og røde sektioner udgør den del af anlægget, som kun monteres i forbindelse med køreaftner og er ellers pakket sammen.
De røde sektioner er endnu ikke bygget, så der er et stykke vej endnu.

Ud fra erfaringerne med den gamle bane, forventer jeg at kunne montere alle de blå og røde sektioner til et køreklart anlæg på lige over en time. Nedtagningen vil kunne gøres ca. på den samme tid.